Ocorreu um erro neste gadget

domingo, 26 de fevereiro de 2012

O Brasil tem 60 milhões de bicicletas


O Brasil tem 60 milhões de bicicletas

É preciso cuidar da magrela / É preciso cuidar da magrela
Serie mostra como é esse mundo em duas rodas

Desta segunda(27) até sábado(3) o JORNAL DA BAND vai exibir uma nova série especial VOU DE BICICLETA: estima-se que existam mais de 60 milhões de bicicletas no país.

O repórter Antônio Pétrin vai mostrar as vantagens desse tipo de transporte e os problemas enfrentados pelos brasileiros que usam a bicicleta diariamente. Com destaque para a guerra no trânsito travada contra os motoristas, os direitos e deveres de quem está pedalando e a vida de gente que resolveu dedicar o tempo livre para lutar por mais ciclovias no mundo dos carros, os “bike anjos”, voluntários que ensinam os melhores caminhos para os ciclistas novatos, os equipamentos de segurança e como se deve agir para evitar acidentes, que podem terminar em tragédia.

A série também vai contar a história de um ex-funcionário da CPTM que criou o maior bicicletário do país, para atender milhares de ciclistas/passageiros numa estação da Grande São Paulo.

E para quem quer sair pedalando tem as dicas para encontrar a bicicleta ideal. As lojas oferecem modelos básicos de R$200,00 até bikes de competição, que podem chegar a custar o mesmo que um apartamento popular. E tem ainda a moda das bicicletas dobráveis.

E mais: veja como é pedalar em cidades que valorizam e priorizam a bicicleta, casos de Paris e Amsterdã.

A série VOU DE BICICLETA vai ao ar no JORNAL DA BAND, de segunda(27) a sábado(03), às 19h20.

segunda-feira, 20 de fevereiro de 2012

Como otimizar sua posição sobre a bicicleta


Tanto a posição de condução como a geometria da bicicleta podem mudar radicalmente o seu comportamento.
Em um mesmo quadro podemos ter diferentes características de condução e as alterações mais significativas podem ser obtidas de diversas maneiras:
1.
A altura do selim é uma regulagem fundamental.
O selim deverá estar tão alto quanto possível, garantindo no entanto que a perna faça no máximo um ângulo de 120 graus quando o pé se encontra no seu ponto inferior. O fato de a perna ficar completamente esticada resultará certamente em lesões no joelho.
Por outro lado, deverá possibilitar que se ponha a ponta do pé no chão quando a bicicleta estiver parada.
Uma dica é fazer uma pequena marca no canote quando se obtenha a altura ideal do selim, de modo a colocá-lo na mesma posição quando for necessário desmontá-lo.
2.
O avanço ou recuo do selim é uma alteração que pode modificar, sem nenhum custo adicional, a nossa posição de condução sobre a bicicleta.
Um selim puxado para trás permite uma posição mais estirada e, consequentemente, mais indicada para descer, visto que o peso se encontra mais atrás.
Para subir convém uma postura mais avançada, com o selim chegado para a frente, permitindo que se faça mais força sobre pedais. Ao mesmo tempo, o deslocamento do peso para a frente permite que na subida se consiga uma melhor tração traseira.
3.
O ângulo e comprimento do avanço do guidão alteram significativamente o comportamento da bicicleta.
Um avanço curto resulta mais cômodo, pois o corpo vai mais erguido, destinando-se ao passeio, ou para pessoas com problemas de coluna.
Quando combinado com um guiador sobrelevado, destina-se essencialmente ao Freeride ou aoDownhill.
É recomendável, no entanto, um avanço comprido com um reduzido grau de elevação, permitindo um uso mais eficiente da bicicleta.
As medidas ideais situam-se entre os 100-110mm de comprimento e os 0-5 graus de elevação.
4.
Os bar-ends devem estar bem regulados.
As funções dos bar-ends são estirar o corpo em trechos de velocidade, colocando as mãos nos extremos, e melhorar a posição de subida em pé, colocando as mãos lateralmente.
A posição ideal é a horizontal, com alguma variações para baixo ou para cima. A instalação com ângulos positivos ou negativos depende de cada um, mas o ideal será que estejam alinhados com o plano do guidão/avanço.
Se eles forem colocados com um ângulo muito positivo, durante as subidas poderão não desempenhar eficientemente os seus objetivos.
5.
O comprimento do pedivela é um outro aspecto que não se tem muito em conta.
Quanto maior for o pedivela, maior será a alavanca e por isso maior a força incutida aos pedais. Por outro lado, quanto menor o tamanho, menor será a duração do ciclo do pedal.
O tamanho ideal do pedivela varia de acordo com a altura do cavalo – comprimento da perna medido pela sua parte interna da planta dos pés até a parte inferior do púbis.
Para uso normal, os tamanhos recomendados são os seguintes: altura do cavalo 65-70cm, pedivela 165mm; 71-76cm, 170mm; 77-81cm, 172,5mm; e 82-90cm, 175mm.
No entanto, para o aumento das performances desportivas, o tamanho do pedivela poderá ser aumentado.
6.
A inclinação das manetes de freio é um ajuste importante e que permite evitar lesões no antebraço e punhos.
A instalação deverá ser efetuada colocando-se numa posição normal sobre a bicicleta, e estender os dedos das mão no mesmo alinhamento dos braços, tocando com a mão nos punhos do guidão. Obtém-se, assim, o ângulo de fixação das manetes.

sábado, 18 de fevereiro de 2012

A bicicleta e as cidades


O livro A bicicleta e as cidades – Como inserir a bicicleta na política de mobilidade urbana -, desenvolvido pela TC Urbes em parceria com o Instituto de Energia e Meio Ambiente e organizado por Renato Boareto, com textos de Ricardo Corrêa, Kamyla Borges da Cunha e do próprio Renato Boareto, é um guia de 85 páginas sobre planejamento cicloviário para administrações municipais, contendo orientações, estatísticas, informações técnicas e imagens de infraestruturas implantadas em algumas cidades brasileiras e em outros países.
A mudança dos padrões de deslocamento dos habitantes através do uso de meios de transporte não motorizados é crucial para a construção de centros urbanos com padrões de qualidade de vida mais elevados. A bicicleta pode ser um importante elemento de reordenação e reconfiguração do espaço urbano e da lógica social, além de ser um vetor de melhoria ambiental.
Este trabalho pretende contribuir com essa mudança, divulgando informações que favoreçam a conscientização dos mais diversos públicos quanto à possibilidade de incorporar a bicicleta nos sistemas de mobilidade urbana e no cotidiano das pessoas, propondo a elaboração de planos cicloviários.
Um plano cicloviário é essencial para fundamentar uma política pró-bicicleta e compreende um processo de planejamento, implantação e gestão de um sistema cicloviário. Ele permite a criação de uma infraestrutura eficiente e de alta qualidade para a população das cidades e estimula, por meio de investimentos públicos e ações concretas, uma mudança cultural relativa ao modo de apropriação e uso do espaço urbano, tornando-o mais humano e sustentável. Neste trabalho são apontados ainda custos e etapas de planejamento para auxiliar o gestor público em seu processo de tomada de decisão.
(texto da contra-capa do livro)
Dentre os temas abordados, estão as visões tradicional e contemporânea da cidade, com a reconquista do espaço público para as pessoas; a promoção da inclusão social; a melhoria da qualidade ambiental; as características da mobilidade por bicicleta, como incorporá-la na cidade e as vantagens deste processo; a bicicleta e a legislação brasileira; e algumas diretrizes para projetos cicloviários, com estimativas de custos.
Há uma versão em pdf disponível para download aqui, e o exemplar impresso pode ser encomendado no Instituto de Energia e Meio Ambiente por e-mail.
Foi produzido também um documentário, que pode ser assistido aqui:

sexta-feira, 17 de fevereiro de 2012

Bicicleta e a mudança da cidade


Confira o excelente artigo elaborado pelo colunista da Folha de São Paulo, José Luiz Portella, que é engenheiro civil especializado em gerenciamento de projetos, orçamento público, transportes e tráfego.

Bicicleta e a mudança da cidade

"Que bom! Vamos quebrar a inércia da cidade. Em São Paulo, a inércia é reclamar da cidade. Ela tem problemas. Vários. Mas tem coisas boas. As pessoas não vêm para cá só por conta das oportunidades de emprego. Têm uma energia construtiva e criativa que fazem a diferença e compensam em grande parte as agruras que existem. E que poderiam ser menores.

A notícia é que vem mais bicicleta por aí. Um banco pretende patrocinar, como já o faz no Rio de Janeiro, uma frota de 3000 bicicletas, distribuídas por 300 pontos na cidade. Esses pontos serão em estações de metrô onde já existem dezesseis centrais de um outro projeto, do Instituto Parada Vital, estações de trem, terminais de ônibus e pontos no interior dos bairros. Que é uma grande e saudável novidade.

Mais um passo para chegarmos a uma infraestrutra cicloviária em São Paulo. Que está só começando. Houve atraso histórico imperdoável, como o do metrô, que só rodou em 1974, mais de 60 anos depois de Buenos Aires.

Além dessas bicicletas, em março, começa o projeto Escolas de Bicicleta. Atinge os 46 CEUs,que são estruturas escolares fantásticas para nossas crianças. Em cada um haverá 100 bicicletas e dois monitores. Elas, de início, vão ter treinamento e haverá 55 paraciclos por unidade, feitos de refugo de material plástico comportando 110 bicicletas. Com os paraciclos, haverá um contêiner de recolhimento de garrafas PET para dar início a gincanas ecológicas de coleta e reciclagem de garrafas. Visam a conscientizar toda a comunidade escolar para a importância da reciclagem e coleta seletiva.

Além das bicicletas que terão quadros feitos de material plástico e bambu com resina de mamona, serão entregues capacetes, coletes refletivos, bagageiros, buzinas, espelhos retrovisores e cadeados.

Alunos de 10 a 14 anos integrarão o programa e andarão em ciclorrotas estabelecidas pela CET, que está apoiando o movimento. Vão andar em ruas mais tranquilas e acessíveis.
Tem algum risco? Sim, como qualquer coisa inovadora. Nada que não possa ser vencido com método, disciplina e treinamento. Nos países nórdicos, as crianças ganham atestado de capacitação para conduzirem bicicletas aos 9 anos. Dois alunos por comboio serão treinados para serem monitores no futuro. Líderes do grupo.

São Paulo precisa de ousadia. A bicicleta pode mudar São Paulo. Quando existirem ciclovias que se estendam pelas marginais e avenidas de fundo de vale, e ciclofaixas nas principais avenidas, teremos a cidade 85% acessíveis para os ciclistas. Pontos para conserto e vestiários com chuveiros como existem na Ciclovia do Rio Pinheiros completam a infra necessária.

Vamos chegar lá. É um processo irreversível. Porque é uma solução em todas as grandes cidades. Ninguém está reinventando a roda. Estamos recuperando o atraso.

A região da avenida Paulista poderia ser um projeto piloto para o "bikeboy", substituindo o motoboy. O "bikeboy", num raio de 3 km, é mais eficiente que o motoboy.

Para sairmos desse "cantochão" que embala sempre as nossas reclamações sobre a cidade, há boas iniciativas como essas. Quando estivermos auferindo as vantagens de São Paulo com o ciclismo como um modal respeitado, vamos lamentar o tempo que perdemos.

Andar a pé e de bicicleta trazem um novo padrão: ver a cidade em uma velocidade mais humana que nos permite enxergar e usufruir os inúmeros benefícios que ela tem.

Pode estar começando uma nova Semana da Arte Moderna. A arte de ter uma cidade construída para nós".

Sobre José Portella

José Luiz Portella Pereira, 58, é engenheiro civil especializado em gerenciamento de projetos, orçamento público, transportes e tráfego. Foi secretário-executivo dos Ministérios do Esporte e dos Transportes, secretário estadual dos Transportes Metropolitanos e de Serviços e Obras da Prefeitura de São Paulo e presidente da Fundação de Assistência ao Estudante. Formulou e implantou o Programa Alfabetização Solidária e implantou o 1º Programa Universidade Solidária. Escreve às quintas-feiras na Folha.com. Faz comentários no "RedeTVNews" e na rádio CBN.

quinta-feira, 16 de fevereiro de 2012

O que a biomecânica e a ciência do exercício têm a ver contigo e sua bicicleta?


O que a biomecânica e a ciência do exercício têm a ver contigo e sua bicicleta?
Simplesmente tudo.
A biomecânica é o estudo da mecânica dos organismos vivos. É parte da biofísica. É o estudo da estrutura e da função dos sistemas biológicos utilizando métodos da mecânica.
A biomecânica externa estuda as forças físicas que agem sobre os corpos, enquanto a biomecânica interna estuda a mecânica e os aspectos físicos e biofísicos das articulações, dos ossos e dos tecidos histológicos do corpo.
A biomecânica, além de ser atualmente uma ciência com laboratórios específicos e diversos níveis de pesquisas, nas universidades, é também uma especialidade e uma disciplina oferecida pelos cursos superiores de educação física, fisioterapia e terapia ocupacional.
O já famoso bike fit, que é a busca do perfeito ajuste entre o seu corpo e sua bicicleta, utiliza-se das técnicas da biomecânica para ajustar o seu equipamento a seu corpo.

Leia o artigo completo no blog Ciclofemini e conheça mais sobre o bike fit, o bike fit pro e o trabalho do Prof. Rogério Camargo, especialista no assunto.

quarta-feira, 15 de fevereiro de 2012

Materiais usados na fabricação de quadros de bicicletas


Existem diversos materiais e ligas para a construção das mais diversas configurações de quadros para bicicletas.
Apresentaremos aqui algumas características dos materiais mais utilizados.

Aço (Cr-Mo)
Dentre todos os materiais aplicados nos quadros das bicicletas, é o mais acessível – devido, principalmente, à sua facilidade de construção e de fabricação dos tubos.
Normalmente o encontramos em quadros de categoria inferior, com pesos excessivos e com tubos de espessura constante, mas existem também quadros de marcas com bastante reputação cujo valor pode ser bem alto.
As vantagens associadas a esse tipo de liga – Aço Cromo-Molibdênio – são essencialmente o conforto proporcionado, devido à capacidade de dissipação das vibrações, e o custo.
Os quadros em aço têm ainda a vantagem de poder ser reparados facilmente, especialmente em caso de empeno.

Alumínio
O custo relativamente baixo, o baixo peso e a boa resistência à corrosão, tornaram famosos os quadros de alumínio.
Existem, no entanto, algumas desvantagens, das quais a principal é a baixa resistência à fadiga do material, o que implica por parte dos construtores a necessidade de sobredimensionarem os seus quadros, tornando-os oversize.
Com a adoção deste tipo de solução, a flexibilidade dos mesmos foi consideravelmente reduzida, obtendo-se em consequência um tipo de quadro meio desconfortável, mas bastante utilizado em competições.
Salientamos a impossibilidade de reparação em caso de empeno, especialmente das gancheiras, que neste tipo de quadro normalmente é substituível.
As ligas mais utilizadas são as da série 7000 e as da série 6000.

Carbono
A fibra de carbono possui uma resistência à fadiga superior a todos os outros materiais. No entanto, quando agregada por resinas de forma a produzir o seu conjunto, perde a capacidade de resistência à fadiga – não pela fibra de carbono em si, mas pela resina aplicada.
Uma grande vantagem é a possibilidade de o material ser moldado com formas bem exóticas e diferentes em comparação com os materiais habituais.
Os pontos negativos são o elevado preço dos quadros, a fragilidade em caso de queda e a relação entre o carbono e as peças metálicas.

Titânio
Foi desde sempre considerado o material preferido para a construção de bicicletas. O seu reduzido peso, a sua alta resistência à corrosão, a elevada resistência à fadiga e a capacidade de absorção de vibrações são as suas grandes vantagens.
O custo é obviamente elevado quando se trata de um material nobre, que apesar de ser um dos elementos mais abundantes no nosso planeta, possui no seu processo de fabricação e obtenção de tubos métodos bastante dispendiosos e a necessidade de equipamento de extrema qualidade.
Há diversos tipos de liga nessa categoria, correspondentes a diferentes qualidades de material. As ligas 6AL4V (6% de Vanadium, 4% de Alumínio e 90% Titânio), 3AL2.5V e o titânio de construção são as mais habituais.
Recomendamos a utilização do 3Al2.5V pelo seguinte motivo: a rigidez e a dureza do 6AL4V traduz-se num quadro bastante resistente e rígido, que muito se assemelha ao alumínio, ou seja perderemos uma das grandes qualidades do titânio: o conforto. De uma forma geral, essa liga é utilizada na fabricação de suportes e outros pequenos itens cuja resistência deve ser grande.

terça-feira, 14 de fevereiro de 2012

Disco ou V-brake? Qual freio escolher?


Uma das dúvidas que surge com mais frequência ao planejar a compra de uma bicicleta nova é a escolha do tipo de freio.
Os freios a disco têm se popularizado ultimamente, com a evolução de sua tecnologia e a queda dos seus preços, mas os V-brakes ainda são mais baratos e práticos. No final das contas, qual escolher?
Para responder a essa questão, é melhor saber um pouco mais sobre o funcionamento de cada um deles e suas vantagens e desvantagens dependendo do tipo de uso.

V-brakes
O V-brake , tipo de freio mais comum encontrado hoje nas bicicletas mais acessíveis estiloMountain Bike, funciona através da pressão de duas pinças com pastilhas que pressionam os dois lados do aro da roda, causando um forte atrito que diminui a sua velocidade de rotação. O cabo de aço acionado na manete puxa uma das pinças e empurra a outra ao mesmo tempo, fazendo uma alavanca para fechá-las.
Vantagens:
+ preço
+ menor peso
+ facilidade de regulagem
+ exige menos manutenção
Desvantagens:
- menor eficiência em comparação com bons freios a disco
- tem sua ação diminuída quando molhado (em dias de chuva ou em trilhas com muita lama)

Freios a disco
Há dois tipos de freio a disco, mecânico e hidráulico. Em ambos os casos, o conjunto é composto por discos presos ao centro da roda, manetes, conduítes e pinças com pastilhas, fixadas no garfo ou na suspensão dianteira e atrás em um suporte específico no quadro.
No caso dos freios hidráulicos, a manete contém um reservatório com óleo que é usado para acionar as pastilhas. Já os mecânicos funcionam com manetes e conduítes normais, com cabos de aço, que requerem menos manutenção que os hidráulicos, mas são menos eficientes que estes.
Vantagens:
+ mais eficientes, com maior poder de frenagem
+ mais precisos
+ mais suaves, exigindo menos força para acioná-los
+ por não entrar em contato com o aro, aumenta sua vida útil
+ não trava no caso de o aro amassar ou empenar
Desvantagens:
- mais caros
- mais pesados (desvantagem que tem diminuído com o aumento da tecnologia)
- demandam manutenção especializada e mais frequente

Afinal, qual escolher?
Para trajetos urbanos, cicloturismo, trilhas leves, vá de V-brake, por ser mais barato e requerer menos manutenção.
Já se você for disputar competições de Downhill ou outras modalidades que exijam bastante do sistema de frenagem, e tiver como investir em um bom conjunto, não tenha dúvidas em optar pelo freio a disco hidráulico.
Para mountain bikers que encaram trilhas mais pesadas, ou mesmo competições de Cross-countryou outras modalidades menos radicais, vai de cada um decidir se vale a pena investir um pouco mais e bancar a maior eficiência do sistema a disco hidráulico ou ficar com o bom e velho V-brake.

segunda-feira, 13 de fevereiro de 2012

os seis melhores designs de bicicletas publicas do mundo


Cada vez mais os programas de aluguel de bicicletas públicas fazem sucesso ao redor do mundo – afinal, as  pessoas estão aderindo ao transporte alternativo. Pensando nisso, selecionamos seis dos modelos mais legais que circulam por aí. Confira!

1.Bikeshare – Washington, EUA
Essa é a Bikeshare, modelo que pertence ao maior programa de compartilhamento debicicletas públicas dos Estados Unidos, em Washington. Já possui 114 estações em torno da cidade e o grupo ainda anunciou planos para adicionar cerca de 300 bikes.
2.Bikes Velib – Paris, França
Paris lançou seu programa de bicicletas públicas, o Velib, com mais de 10 mil bicicletas colocadas em torno da cidade. O programa oferece mais de 17 mil bicicletas com cestinha em 1202 estações de aluguel.
3.Bikes Ispark – Istambul, Turquia
Istambul não é uma cidade que é conhecida por ter muitos ciclistas devido a problemas como falta de sinalização nas estradas. Mas, se você está disposto a enfrentar o terreno íngreme e os veículos, você pode pegar uma das bikes na cor azul royal de Ispark.
4. Melbourne – Austrália
Melbourne escolheu um azul vibrante para o design das bikes do projeto de bikes compartilhadas, lançada em 2010.
5.Bikes Youbike – Taipei, Taiwan
O projeto de Taipei Youbike começou em 2009 e possui cerca de 500 bikes que foram usadas ​​por 20 mil clientes nas primeiras seis semanas, tamanho o sucesso da iniciativa.
6.BikeMi – Milão, Itália
BikeMi, o serviço de compartilhamento de bicicletas de Milão, na Itália, tem planos de adquirir cerca de 5.000 bikes para a cidade, tornando mais fácil a visita a museus de arte e outros pontos turísticos.

domingo, 12 de fevereiro de 2012

Dicas para quem gosta de pedalar durante a noite.



Há uma série de coisas que todo ciclista urbano tem de estar atento. Afinal, não são apenas os motoristas que tem de seguir as leis. Deve-se andar preferencialmente nas bordas da pista e na mesma direção dela, a não ser que haja ciclovia ou ciclofaixa; nesse caso, é obrigatório que o ciclista pedale na via dedicada a ele. Lembre-se também que as bikes com aro superior a 20” devem ter espelho retrovisor no lado esquerdo do guidão. A campainha também é imprescindível.
Mas, especificamente no caso do ciclismo noturno, a sinalização tem sua importância maior. Visibilidade é o termo chave aqui, pois é a melhor forma de se assegurar segurança. E, por isso, esse é o nosso objetivo.
Por mais que seja raro que você pedale à noite, não deixe de seguir as instruções do CONTRAN e outras dicas que servem apenas para aumentar a sua visibilidade nas ruas. Primeiro ponto: acessórios.
Adquira refletores que, de acordo com o CONTRAN, devem ter alcance de visibilidade mínimo de 30 metros, acoplando-os na dianteira da bicicleta (cor branca ou amarela), na traseira (cor vermelha), nas laterais e nos pedais (qualquer cor). A natureza desses refletores tem variado desde o mais simples olho de gato até produtos diferenciados como os da empresa Bicygnals. Algo que tem sido bastante utilizado é a lanterna traseira “pisca-pisca”, por chamar mais a atenção dos motoristas.
Além dos refletores, faróis são muito importantes para a própria segurança. Afinal, não só o ciclista tem de ser visível, mas também, tudo aquilo que está à sua volta. Esse acessório não é obrigatório, então o seu uso vai de acordo com a necessidade de cada biker. Na hora de escolher um modelo, observe a potência de cada um. Um farol pouco potente, não serviria para quem quer fazer uma trilha ou andar num caminho muito escuro, e os faróis com potência mais próxima dos 10 watts tem a desvantagem de, por demandar muita energia, utilizar-se de baterias especiais recarregáveis (mais caras e mais pesadas).
Outra dica é adquirir fitas reflexivas e colá-las no capacete, na sapatilha, jaqueta ou mochila. Se ao menos o capacete estiver com os adesivos reflexivos (de preferencialmente com o mesmo padrão de cor vermelha nos refletores traseiros e branca nos refletores dianteiros), o índice de visibilidade já terá aumentado.
Uma última dica é com relação à mudança de direção. Enquanto outros veículos sinalizam a conversão com as “setas”, o ciclista precisa sinalizar com o próprio corpo, esticando o braço na direção em que você deseja ir. Isso é essencial para evitar acidentes na hora de cruzar uma rua ou avenida ou virar uma esquina, por exemplo.
Até mesmo para esses momentos existem sinalizadores especiais, como as luvas refletivas da empresa Suck, como mostrado pelo site Eu Vou de Bike, e existe inclusive um aplicativo para Ipad em fase de testes que, acoplado a um colete, indica a direção para a qual o ciclista está virando.
Se cobramos melhor postura e cumprimento das leis por parte dos motoristas, é melhor fazermos a nossa parte para contribuir por um trânsito mais seguro e mais pautado nas leis.

Corrente: largura e compatibilidade


Há basicamente duas larguras de correntes de no mercado: 1/8″ e 3/32″ – números que se referem à medida, em polegadas, da largura da parte interna da corrente. As de 1/8″, mais grossas, são utilizadas normalmente em bicicletas single speed, enquanto as 3/32″ são usadas nas bikes com múltiplas marchas, mais comuns no mercado.
Para efeito de comparação, 1/8″ = 4/32″, ou seja, a corrente das bicicletas com marchas é 25% mais fina – redução necessária para suportar os múltiplos anéis dentados. Mas isso não as torna necessariamente mais fracas, já que o investimento em pesquisa e a tecnologia empregada na sua fabricação permitiram às correntes de 3/32″alcançar um nível de resistência comparável às mais largas (que têm menor apelo de mercado e, portanto, menos investimento em tecnologia).
À parte a diferença entre a largura da parte interna das correntes, entre os modelos de 3/32″ há variações também da largura da parte externa, de acordo com o número de marchas do conjunto de câmbio. À medida em que a tecnologia evolui e a demanda do mercado por um número cada vez maior de marchas aumenta, os fabricantes têm enfrentado a difícil missão de reduzir as dimensões das correntes sem comprometer sua eficiência e resistência.
Normalmente os fabricantes já classificam suas correntes de acordo com o número de marchas que elas suportam, facilitando a escolha dos compradores. Mas ainda assim é bom saber as especificações da corrente para evitar problemas futuros.
Cassetes de até 8 catracas (bicicletas de até 24 marchas) aceitam correntes de até 7,2mmde largura.
Os de catracas (27 marchas) pedem elos mais estreitos, de até 6,8mm de largura.
Já os de 10 catracas (30 marchas) suportam correntes com largura de 5,9 a 6,2mm, e 11catracas (33 marchas)5,5mm.