Matthias Bartsch, Stefan Berg, Simon Book, Markus
Deggerich, Laura Gitschier, Manuel Heckel, Frank Horning, Guido Kleinhubbert,
Peter Müller e Michael Sontheimer
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Paulistanos andam de bicicleta em ciclofaixa
A Alemanha pode ter uma reputação de ser um país
amigo das bicicletas, mas suas ruas estão se tornando cada vez mais difíceis à
medida que os ciclistas batalham com motoristas e pedestres por sua parte
limitada de espaço. Um histórico de políticas equivocadas de transporte é em
parte culpada pela crescente agressividade. Mas projetos modelo por toda a
Alemanha mostram que a harmonia entre bicicletas e carros é possível.
Munique, cerca de 8h30 de uma terça-feira do fim de agosto. Uma ambulância foi
enviada para ajudar um ciclista ferido. É o quinto incidente do dia.
Um homem de 43 anos tentou parar outro ciclista que vinha da direção oposta e
estava no lado errado da rua. Foi um erro. Em vez de parar, o segundo ciclista
deu um murro no braço do homem de 43 anos e continuou, deixando sua vítima com
uma fratura no osso.
O dia continua sem interrupção à medida que um ciclista após o outro é
envolvido em acidentes pela cidade. Uma mulher de bicicleta bateu na porta de
um carro que alguém abriu de repente. Outra mulher colidiu com uma lata de lixo
que um morador empurrou na calçada. Um ciclista não viu uma mulher que estava
saindo do ônibus.
Logo antes das 9h30, um carro saiu de um estacionamento na rua Nymphenburger,
mas o motorista não viu uma ciclista de 50 anos. A mulher, incapaz de evitar a
batida, sofreu uma contusão no braço e precisou ser tratada no hospital.
Nesse dia comum, a polícia registrou 11 acidentes envolvendo ciclistas em
Munique. O que eles não contam são quantos xingamentos e tiradas raivosas,
punhos fechados e discussões, para os quais não há testemunhas nem boletins de
ocorrência.
Xingando e batendo no teto
As boas maneiras estão desaparecendo das ruas
alemãs. Xingar e empurrar estão se tornando atitudes mais comuns à medida que
motoristas, pedestres e ciclistas lutam por sua parte de um espaço limitado.
Cada centímetro conta, cada método é válido, e todo mundo quer ser o primeiro
da fila. Frear voluntariamente ou parar totalmente é visto como o último
recurso.
Pessoas por toda a Alemanha estão mergulhando nessa nova forma de guerra
urbana, mas um grupo se tornou especialmente agressivo: os ciclistas. Para
muitos deles, os faróis de trânsito parecem não existir, placas de pare são
ignoradas, e sinais de contramão são problemas dos outros. Quando os motoristas
entram no seu caminho, alguns ciclistas gostam de passar sua mensagem batendo
no teto dos carros com a palma da mão.
No passado, a estrela da Mercedes era vista como o símbolo de um direito à
passagem. Hoje, é o guidão, e muitos ciclistas parecem achar que agora são
donos de toda a rua. Para chegar a seus destinos mais rapidamente, ciclistas às
vezes sobem na calçada, entram no corredor de ônibus ou fazem zigue-zague entre
os carros parados no trânsito.
Eis uma experiência típica do ponto de vista do motorista: você para o carro
num farol vermelho na Unter den Linden, uma ampla avenida no centro de Berlim,
de manhã. Estudantes universitários estão a caminho da faculdade, e
trabalhadores a caminho do escritório. Dentro de segundos, o carro é cercado à
medida que as bicicletas ultrapassam pela esquerda e pela direita. A maioria
das bicicletas atravessa o farol vermelho, enquanto os ciclistas que permanecem
disputam um lugar na faixa de pedestres em frente ao carro, bloqueando
triunfalmente o caminho tanto dos motoristas quanto dos pedestres.
Quando o farol fica verde, tanto os carros quanto os ônibus só podem prosseguir
à velocidade dos ciclistas mais lentos, que tomam conta da rua andando uns ao
lado dos outros e não têm nada além de olhares de escárnio para qualquer
motorista que os ultrapasse.
Mais feridos
No final de agosto, o Escritório Federal de
Estatísticas da Alemanha divulgou seus últimos números sobre acidentes
envolvendo ciclistas. Esses acidentes tiraram a vida de 137 pessoas entre
janeiro e maio deste ano, um aumento de 7,9% em relação ao mesmo período do ano
passado. O número de ciclistas gravemente feridos nesses acidentes aumentou em
43,5%, para 5.045. As condições do tempo podem fazer com que esses números
flutuem, e observando a tendência geral, o número de acidentes na verdade caiu
um pouco nos últimos anos. Entretanto, há uma constante: os ciclistas, enquanto
grupo, são afetados desproporcionalmente.
Mais de 500 mil pessoas andam de bicicleta nas ruas de Berlim todos os dias, ou
mais do dobro do que há apenas dez anos. Moradores da cidade universitária de
Freiburg fazem um terço de seus trajetos de bicicleta. Em todo o país, essa
quantidade é de 10%, mas continua aumentando. Os alemães já são os maiores
compradores de bicicletas da Europa e têm quase duas vezes mais bicicletas do
que carros, ou mais de 70 milhões. Na Eurobike, a maior feira mundial do setor,
que aconteceu este ano na cidade de Friedrichshafen, fabricantes de bicicletas
divulgaram seus últimos sucessos e invenções como se eles fossem os novos
Porsches e Daimlers da mobilidade.
O equilíbrio de poder nas ruas da Alemanha está mudando, à medida que um
exército de guerreiros solitários abre caminho até a frente das filas de carros
que ficam presos nos congestionamentos onipresentes. Uma nova e selvagem ordem
social está se moldando no asfalto, colidindo com as normas de trânsito e a
antiga ordem, e levando a raivosas explosões emocionais.
“As pessoas se transformam em monstros quando estão andando de bicicleta”,
escreveu a autora Annette Zoch, de Munique, em seu livro “Das Farradhasserbuch”
(“O Livro dos Odiadores de Bicicletas”). Cartazes dizendo “Kampf den
Kampfradlern” (que pode ser traduzido como “Lute Contra os Ciclistas
Agressivos”) começaram a aparecer em Berlim nos últimos meses.
O lado mais desagradável dos usuários das ruas alemãs está agora se tornando
mais aparente do que no passado, numa luta que gira em torno de controlar a
rua, de estar no direito e chamar outros à tarefa. As pessoas parecem preferir
confrontar seus oponentes em vez de abrir caminho quando é certo. A sensação de
ser moralmente superior – porque o que eles fazem é bom para o clima – dá poder
aos ciclistas para constantemente quebrarem as regras. Um darwinismo das ruas
está tomando conta da situação, na qual ter um veículo maior não se traduz mais
automaticamente em estar numa posição mais forte.
Projetadas para o carro
Durante décadas, o automóvel foi a medida de todas
as coisas. Projetar cidades com carros em mente era o objetivo final dos
políticos locais. Arquitetos e urbanistas, como Le Corbusier, foram celebrados
como heróis da era moderna por suas visões de autoestradas e arranha-céus.
Agora os ciclistas, autoconfiantes e agressivos, estão abrindo caminho com
força, enquanto demandam mais influência, suas próprias ciclovias amplas e
estacionamento suficiente para suas bicicletas – em detrimento dos motoristas e
outros usuários das ruas. Tudo isso está sendo feito sem uma visão de
redefinição do espaço público.
A Alemanha, tradicionalmente uma nação de automóveis, está se transformando
numa república de ciclistas.
Uma revolução dos transportes está acontecendo, um movimento popular que está
mudando a vida nas ruas.
E também as está tornando mais coloridas. Há avós andando ultrapassando
táxis-bicicleta lentos com suas bicicletas elétricas; entregadores de pizza com
suas novas bicicletas de carga, manobrando em torno de mães com cadeirinhas
amplas para levar os filhos; e ciclistas com mountain bikes saltando facilmente
até as guias mais altas com suas suspensões e pneus largos, tratando a cidade
inteira como uma grande trilha urbana de mountain biking. Eles não têm nada a
perder a não ser suas correntes. Nenhuma faixa de bicicleta é boa o suficiente
ou grande o suficiente para eles. As chamadas bicicletas de conferência, com
até sete ciclistas sentados em círculo, tomam quase o mesmo espaço que um carro
pequeno, para não mencionar as “bicicletas de cerveja” para turistas, que
literalmente levam o bar inteiro para as ruas. Ciclistas ousados com bicicletas
reformadas buscam emoção costurando os carros presos no trânsito. Um tribunal
de Berlim já descreveu os veículos sem freios como “uma ameaça à segurança
pública”.
O momento das bicicletas chegou
Veteranos se lembram do final dos anos 70 na
Alemanha, quando construtores alternativos faziam bicicletas como parte de seu
sonho de uma transformação ambiental das ruas, estabelecendo fábricas e
coletivos e esboçando visões de um mundo sem transporte individual motorizado.
Mas o movimento nunca decolou.
Agora, entretanto, os revolucionários da bicicleta sentem que seu momento
chegou. “Todos nós sabemos que a era dos combustíveis fósseis está chegando ao
fim, sabemos que temos um problema de CO2 que ameaça nossa existência, sabemos
que nossa sociedade sofre com a falta de exercício, e sentimos que o aumento
constante do trânsito consome uma parte enorme da paisagem”. Essas são as
palavras de Albert Herresthal, cuja organização Service and Bicycle Network
(VSF) emergiu de um movimento alternativo de ciclistas.
O que antes era uma posição marginal se tornou socialmente aceito. O aumento
recente de popularidade do Partido Verde também é um reflexo da mudança de
atitudes, em que uma bicicleta de 33 marchas se torna mais impressionante do
que um motor de 300 cavalos. A porcentagem de jovens que sentem que ter um
carro é um objetivo a ser conquistado vem caindo há anos. “Em alguns casos, a
bicicleta é o que o conversível costumava ser: um símbolo de status!”, admitiu
o Clube do Automóvel Alemão (ADAC), com certa incredulidade, em sua revista
“Motorwelt” em maio. Os ciclistas provavelmente nunca receberam tanto
reconhecimento do setor que é percebido como seu inimigo.
Entretanto, as bicicletas não chegaram com tanta rapidez no meio político.
Muitos funcionários federais, estaduais e locais ainda tendem a preferir os
carros oficiais, completos com vidro fumê. Em muitas cidades, ciclovias
estreitas, mal pavimentadas, às vezes espremidas nas calçadas, ainda
representam uma política de tráfego falha que pode ser vista como o principal
motivo por trás dos atuais problemas nas ruas.
Ignorados pelos políticos
O governo federal está liderando pelo exemplo, mas
não por um bom exemplo. Embora a metade dos 38 mil quilômetros de estradas
federais do país esteja equipada com ciclovias, o Ministro dos Transportes
Peter Ramsauer, que é membro da conservadora União Social Cristã (CSU), reduziu
os investimentos no programa este ano de 100 milhões de euros para 80 milhões.
O orçamento federal para construção de estradas, por outro lado, chega a
impressionantes 7,1 bilhões de euros.
Em geral, o governo de coalizão – formado pela conservadora União Democrática
Cristã (CDU) da chanceler Angela Merkel, seu partido irmão da Bavária, o CSU, e
o liberal Partido Democrático Livre (FDP) – está mostrando pouco interesse em
reconciliar suas políticas amigáveis aos automóveis com o crescente tráfico de
bicicletas. Ramsauer diz que quer levar em conta os interesses dos ciclistas e
dos motoristas, e insiste que todos os usuários das ruas obedeçam às regras.
“As ruas alemãs não são lugar para Rambos”, diz ele, “quer estejam atrás do
volante de um carro ou sentados numa bicicleta.”
Mas o “Plano Nacional de Trânsito de Bicicletas”, que o antigo governo de
coalizão do Partido Social
Democrata (SPD), de centro-esquerda, e o Partido Verde adotaram em 2002 para
promover o uso de bicicletas na Alemanha, expira em poucos meses. O atual
governo ainda está pensando em um novo plano. A chanceler Angela Merkel poderia
dar um exemplo, mas ela prefere se concentrar em outros símbolos. Na
quinta-feira, ela abrirá a Feira Internacional do Automóvel de Frankfurt, como
faz todos os anos, e fará seu papel celebrando o setor e seus últimos carrões.
As bicicletas, por outro lado, são deixadas para os políticos menos influentes
com interesses especiais. “A maioria dos membros do Bundestag veem as
bicicletas como um meio de recreação”, diz Stephan Kühn, porta-voz de política
de trânsito do Partido Verde. “Os carros sempre têm prioridade”, diz seu colega
do SPD, Kirsten Lühmann. E Gero Storjohann, membro do CDU no Bundestag, oferece
sua visão sobre o porquê tão pouco é atingido nas questões de política para
ciclistas: “não há dinheiro”.
A era dourada das bicicletas
Enquanto isso, houve um renascimento da tecnologia
que já revolucionou o trânsito uma vez, no final do século 19, quando as
bicicletas se tornaram um produto para o mercado de massas. No Salão de
Bicicletas Stanley em Londres – um precursor dos salões de automóveis de hoje –
várias centenas de expositores mostraram 3 mil modelos diferentes para um
público impressionado. O setor de bicicletas se tornou um dos mais importantes
economicamente nos Estados Unidos.
De repente, milhões de pessoas tinham uma nova forma de se locomover e a
mobilidade não era mais um privilégio da classe alta. Agora os trabalhadores
podiam usar a bicicleta para a fábrica em vez de viver em condições precárias
para poder ir a pé ao trabalho. Isso, no entanto, contribuiu para o crescimento
dos subúrbios.
A herança genética começou a se rearranjar no interior. Os nomes das famílias
associadas a uma série de vilarejos durante séculos gradualmente começou a
aparecer em lugares a muitos quilômetros de distância. Graças à bicicleta, o
raio para se encontrar noivas em potencial foi expandido.
E assim, nas palavras do escritor britânico Robert Penn, “a primeira era de
ouro da bicicleta começou”. Ele descreve esse desenvolvimento em seu livro “A
Bicicleta é Tudo: A Busca Pela Felicidade Sobre Duas Rodas”. Para Penn, a
bicicleta é “uma das maiores invenções da humanidade”. Ele a compara à
imprensa, ao telefone e ao motor elétrico.
Mas não demorou para que a nova era da bicicleta entrasse em declínio.
Fabricantes de bicicletas como Edoardo Bianchi, Adam Opel e Armand Peugeot, e
seus sócios e herdeiros, usaram invenções como a direção com correntes, raios
das rodas e marchas para desenvolver um negócio ainda maior: fabricar
automóveis. Antigas oficinas de bicicleta foram gradualmente substituídas por
fábricas de carros, e motoristas conquistaram as ruas que haviam sido
expandidas graças aos esforços enérgicos do setor de bicicletas. A marcha da
vitória do automóvel começou, e as bicicletas foram ou relegadas para o
acostamento ou totalmente proibidas de trafegar.
Tomando as ruas
No começo desse verão, em 5 de junho em Berlim,
parecia que essa proibição da bicicleta havia finalmente sido revogada, pelo
menos por um dia, e que os ciclistas haviam reconquistado o seu lugar de
direito nas ruas, que eles usavam antes mesmo de os carros existirem. Cerca de
150 mil ciclistas fizeram uma manifestação, fechando o centro da cidade e
pedindo “passagem livre para rodas livres”. Motoristas perplexos tiveram que
esperar até que o comboio passasse e a invasão acabasse, pelo menos por
enquanto.
Manifestações grandes e pequenas do poder recém-descoberto dos ciclistas também
aconteceram em outras cidades. Em meados de agosto, 2 mil ciclistas, escoltados
por uma presença policial considerável, invadiram uma via expressa no centro de
Frankfurt antes de ocupar – sem prestar atenção aos faróis de trânsito – todas
as quatro pistas de uma estrada, acenando alegremente para motoristas de BMWs e
Porsches obrigados a esperar o espetáculo em seus carros na capital financeira
alemã. Alguns dos ciclistas também se reuniram em frente a um dos escritórios
de seu poderoso adversário, a ADAC, contra quem os ciclistas protestaram
dizendo que é uma relíquia histórica e um obsoleto “clube de calhambeques”.
“Frankfurt pertence a nós hoje à noite”, gritou um dos líderes do grupo em meio
à multidão. Werner Buthe, 51, usando bermuda de ciclista, estava parado ao lado
de uma bicicleta de carga. Ele organizou a primeira “Noite da Bicicleta” de
Frankfurt, uma iniciativa para encorajar ainda mais pessoas a subirem em suas
bicicletas e promoverem a coexistência pacífica entre os usuários das ruas.
Atrás dele, as letras do logotipo preto e amarelo do lobby dos automóveis
pareciam derreter no céu noturno chuvoso como uma visão se desfazendo. E na sua
frente estavam os ciclistas, membros e apoiadores da Federação Alemã de
Ciclistas (ADFC), alguns fazendo referências sombrias do que chamam de “guerra
das ruas”.
Mas será que as coisas não poderiam ser mais pacíficas? Em muitos lugares, o
tom nas ruas se tornou muito mais dramático. Uma cena que se desenrolou no
final de uma manhã de verão no bairro de Eimsbüttel em Hamburgo é um caso que
merece ser citado. Cerca de 20 crianças esperavam o farol ficar verde num
cruzamento de quatro pistas na Osterstrasse. Elas pareciam ansiosas enquanto
tentavam negociar seu caminho pelo caótico cruzamento, cercadas por sons de
brigas, buzinas de carros e sinos de bicicletas. Quando um menino numa
bicicleta de corrida abriu caminho com sua bicicleta ultrapassando uma longa
fila de carros, um motorista baixou o vidro e gritou: “Suma daqui, caramba!”
Ignorando as normas de trânsito
Em Berlim, Ulrike Amthor, 70, estava voltando de
bicicleta do supermercado para casa no bairro Prenzlauer Berg. Ela disse que
tem medo dos outros ciclistas. “Muitos não param mais nos faróis vermelhos.
Eles andam pelas ruas sem nenhuma consideração pelos outros”, reclama. “Acho
que é ultrajante que as normas de trânsito sejam constantemente ignoradas.”
Os pedestres, como Bernd Irrgang, sentem-se especialmente ameaçados. Como
presidente da Federação de Pedestres, ele vê sua clientela como uma espécie
ameaçada. Ele tenta conscientizar os insensatos das ruas, porque, como diz,
ninguém mais o faz. “Os políticos sempre tratam os ciclistas como os caras
bonzinhos.”
Em Frankfurt, Irrgang desempenha sua missão na rua Konrad-Adenauer, deitando-se
para esperar os ciclistas que andam pela calçada em vez de empurrar suas
bicicletas. Ele tenta pará-los para lembrá-los de que eles estão infringindo a
lei, mas é uma tarefa frustrante. “Sou constantemente insultado e chamado de
louco.”
É claro, a polícia também faz seu papel em tentar manter a civilidade nas ruas.
Em muitas cidades, a polícia observou um comportamento similarmente perigoso
entre os ciclistas e motoristas. Isso inclui usar telefones celulares e enviar
mensagens de texto enquanto andam de bicicleta sem mãos, às vezes até ouvindo
música alta com fones grandes de DJ. Muitos ciclistas adotaram uma atitude de
“quem se importa”, acreditando aparentemente na crença de que ser cuidadoso
deve ser responsabilidade dos outros. E também tem as contravenções clássicas,
como não usar faróis ou estar com os freios com defeito. Embora motoristas sem
consideração costumem ser culpados pelos acidentes, o mesmo vale para ciclistas
sem cuidado ou agressivos.
Passando o farol vermelho
De acordo com um relatório recente da polícia de
Berlim, os ciclistas rotineiramente “superestimam suas próprias habilidades”.
Eles dirigem veículos que com frequência não estão preparados para as ruas,
andam em áreas “ilegais” das ruas e abrem caminho entre os carros “onde não há
espaço suficiente”. E quando há acidentes, eles às vezes simplesmente vão
embora.
Em Munique, onde o número de acidentes envolvendo bicicletas, incluindo
incidentes relacionados ao clima, aumentou mais de 40% no último trimestre de
2011, os ciclistas estão errados em metade das colisões. “Precisamos de uma
nova cultura de ciclismo”, disse Robert Kopp, vice-presidente da polícia de
Munique. Dos 12.500 ciclistas parados pela polícia de Munique neste verão, 60%
haviam violado as normas de trânsito.
Há alguns anos, o prefeito de Munique Christian Ude (SPD) lidou pessoalmente
com o problema. Ele até escreveu um pequeno livro sobre sua vida como ciclista.
“Quando eu observei meus próprios hábitos, descobri que não pensava sobre
violar alegremente as normas de trânsito enquanto andava de bicicleta”,
escreveu em seu livro, “Stadtradeln” (“Ciclismo Urbano”). Ude conclui que
muitos ciclistas estão menos interessados em proteger o meio ambiente do que em
usar a bicicleta como “um instrumento para quebrar nosso sistema legal”.
Ude sugere que os céticos subam numa bicicleta para monitorar seu próprio
comportamento. “Não é verdade que você começa a andar de bicicleta enquanto
ainda está na calçada? Que você anda na contramão? E que você passa o farol
vermelho sem nenhuma razão importante?”
Os ciclistas aparentemente sentem uma afinidade com o homem de Marlboro em seu
cavalo, diz o político, à medida que sentem uma sensação de liberdade e
aventura em suas bicicletas. Muitos ciclistas, argumenta Ude, sentem que ao
subir no assento de sua bicicleta, podem finalmente deixar todas as leis e
regras para trás, “para brevemente se lançar na anarquia”.
Em seu livro “Diários de Bicicleta”, David Byrne, um dos fundadores da banda
Talking Heads, até descreve o andar de bicicleta como um processo meditativo. O
ato mecânico constante de pedalar “distrai e ocupa a mente consciente”,
escreve. “Ele facilita um estado mental que permite que parte, mas não muito,
do inconsciente venha à tona.”
“A batalha por espaço começou”
Pesquisadores da mobilidade e psicólogos do tráfego
veem pouca utilidade para essas fantasias, enquanto assistem consternados ao
que as ruas estão fazendo aos seus usuários. “O trânsito dessocializa as
pessoas”, diz Andreas Knie. Professor de sociologia do Centro de Pesquisa em
Ciências Sociais de Berlim (WZB), Knie se interessa pelas relações entre
mobilidade e mudança social. Sua conclusão é que quanto mais uma sociedade é
concentrada no individual, mais sérios são os problemas de trânsito.
Knie vislumbra uma “estrutura de mobilidade pós-combustíveis fósseis”, na qual
os recursos escassos de energia, espaço e tempo são usados de forma eficiente.
Nesse mundo, a bicicleta poderia ser o meio perfeito de transporte para a maior
parte das distâncias que as pessoas percorrem, mas a questão de espaço teria
que ser resolvida primeiro. “A batalha por espaço começou”, diz Knie.
Ele pode ver os problemas que estão se desenrolando pela janela do seu
escritório, que fica em uma das principais vias que ligam o leste ao oeste da
cidade. Todos os dias, milhares de carros passam pelas avenidas de quatro
pistas que beiram o canal Landwehr em Berlim, mas dificilmente há espaço para
os ciclistas. Essas condições, diz Knie, transformam os ciclistas em
“desesperados que olham nos olhos da morte pelo menos uma vez por dia.”
As pessoas se sentem anônimas no trânsito, quase da mesma forma que se sentem
na internet. Isso é uma tentação para que elas tenham um comportamento
irrestrito – e adotem diferentes papeis sem pensar duas vezes. Um caso é o da
pessoa que critica os ciclistas enquanto dirige seu carro de manhã, e à tarde
xinga um motorista de Porsche sem consideração, do selim de sua bicicleta, e
sai xingando um mountain biker à noite, andando na calçada.
Individualismo crescente
Muitos, se não a maioria, dos usuários das ruas se
comportam de forma esquizofrênica. Dependendo do seu meio de locomoção num dado
momento, eles não se sentem culpados em mudar de ponto de vista, declarando
seus colegas ciclistas da manhã como seus inimigos da tarde. E embora tenham
mudado seu meio de transporte, sua opinião continua sendo a mesma: os outros
simplesmente estão no seu caminho.
Burkhard Horn, alto funcionário de planejamento de transporte na cidade-estado
de Berlim, falou sobre os conflitos de interesse nas ruas de Berlim. “A
tendência à individualização não acaba nas nossas ruas. O espírito comunitário
e a consideração perderam popularidade”, diz ele. Para muitos, a regra mais
importante da rua é simples: “No fim do dia, quem importa sou eu”.
Horn e sua equipe passaram um longo tempo desenvolvendo uma nova estratégia de
trânsito para revisar a atitude frequentemente hostil em relação às bicicletas
e por fim atingir uma “redistribuição do espaço das ruas”. “A imagem do carro
declinou, enquanto que a da bicicleta melhorou. Esta oportunidade deveria ser
aproveitada”, diz o documento. Algumas das melhorias que ele promete são vias
expressas para bicicletas, a “redefinição dos propósitos dos estacionamentos de
carros” para incluir bicicletas e a chamada “onda verde” para bicicletas, em
que os faróis de trânsito são sincronizados para que os ciclistas que andam
numa certa velocidade encontrem uma série de faróis verdes.
Há muito espaço para melhorias. Berlim gasta um total de 2 euros por morador
por ano em sua infraestrutura para bicicletas, um total de cerca de 7 milhões
de euros. Os três teatros de ópera da cidade recebem 18 vezes mais
financiamento por ano.
A maior parte dos planos de Horn não chegou a ser implementada, e ainda assim
uma batalha pelo cobiçado espaço já está causando brigas, provando uma coisa
acima de tudo: os ciclistas não são mesmo desejados em nenhum lugar.
Aprendendo a amar ciclistas
Quando as pistas de carros são substituídas por
ciclovias, a imprensa local não demora em reclamar da “falha de planejamento” e
congestionamento desnecessário. Mas quando as ciclovias não são retiradas das
calçadas, os lobbys de pedestres começam a protestar. “A calçada é o último
espaço irrestrito para os cidadãos desta cidade”, diz Stefan Lieb, da
organização Fuss e.V. (Associação a Pé). Lieb quer que os ciclistas sejam
colocados nas ruas de uma vez por todas. A situação atual não pode continuar,
diz ele.
Mas os ciclistas também são rejeitados nos corredores de ônibus. Num
determinado momento, o Serviço de Transporte de Berlim (BVG) até instruiu seus
motoristas de ônibus a tirar fotos de ciclistas potencialmente problemáticos.
“O Senado (o governo de Berlim) tem que decidir o que quer enfatizar: o
transporte público ou os ciclistas”, disse uma porta-voz da BVG.
O planejador de transportes Burkard Horn não desistiu, mas reconhece que sua
revolução do trânsito ainda está em seus primeiros estágios e que as pessoas
nas ruas de Berlim ainda terão que se acostumar umas com as outras. “Os
motoristas precisam aprender a aceitar os ciclistas primeiro”, diz ele. Num
esforço conjunto com seus colegas em Freiburg, Horn está desenvolvendo uma
campanha pública para reduzir o conflito e melhorar a atmosfera nas ruas.
O processo de reeducação será provavelmente igualmente difícil na política
local. Durante décadas, gerações de planejadores locais e regionais, desde os
menores vilarejos até as maiores cidades, gastaram bilhões para permitir que os
motoristas chegassem rapidamente até nos cantos mais remotos do país. Antigas
alamedas e praças públicas, e às vezes até ruas inteiras, foram sacrificadas
como resultado. E como as novas ruas tendem a gerar mais tráfego, a construção
levou a mais construção.
Falta de visão no planejamento de transportes
Foi o que aconteceu em Frankfurt, uma cidade que
deveria ser ideal para os ciclistas. Ela é compacta, os bairros são
relativamente próximos, e os poucos morros dentro dos limites da cidade são
pequenos.
Mas no século passado, depois da destruição causada pela 2ª Guerra Mundial, os
políticos locais fizeram tudo o que era possível, usando muito asfalto e
concreto, para transformar Frankfurt no exemplo de uma cidade dos carros. Vias
expressas foram construídas dentro dos limites da cidade, grandes garagens de estacionamento
se ergueram da noite para o dia, e novas ruas foram abertas no movimentado
centro da cidade.
Para aperfeiçoar sua visão, os planejadores urbanos até desativaram grandes
segmentos do sistema de bondes da cidade nos anos 80, determinados a criar um
“centro sem trilhos”. Também foram tomadas iniciativas para tornar o interior
tão acessível aos motoristas quanto possível. Com seu programa “Hesse sem
congestionamento”, o governo do estado de Hesse enfatizou por muito tempo, e
continua enfatizando, a expansão contínua da autoestrada na região de
Frankfurt, para que os motoristas possam entrar na cidade o mais rápido
possível.
Apenas uma atenção marginal foi dada aos ciclistas nesse mundo, e a cidade
forneceu a eles uma ciclovia estreita e ocasional ao lado da rua ou na calçada.
As ciclovias são tanto inconvenientes quanto perigosas, porque os ciclistas
cruzam seus caminhos com os pedestres ou são facilmente ignorados pelos carros
que viram.
Corrigindo os erros do passado
O que eles esperavam atingir com esses planos na
época provavelmente continuará sendo o eterno segredo dos planejadores de
trânsito de Frankfurt (e de muitas outras cidades), exceto talvez para promover
um enorme programa de estímulo para os fabricantes dos blocos desajeitados que tornam
a vida difícil para os ciclistas que andam sobre eles hoje em dia.
“Ninguém faria um trabalho tão amador construindo ciclovias hoje”, diz Stefan
Majer, 53, atual chefe do departamento de transporte da cidade e membro do
Partido Verde. Majer, no governo desde meados de junho, diz que vai de
bicicleta na maioria de suas reuniões. Ele quer aumentar o tráfego de
bicicletas no centro da cidade em 15% a 20%, mas isso não será fácil. O
conservador CDU, que administra Frankfurt em coalizão com os Verdes, deu a ele
uma bomba de bicicleta como presente humorístico quando ele assumiu.
Muitos dos colegas de Majer em toda a Alemanha estão tentando corrigir os erros
do passado. Na região industrial de Ruhr, há planos em andamento para construir
uma nova super avenida para bicicletas chamada “Bike B1”, com 85 quilômetros de
comprimento e 6 metros de largura, que conectará cidades como Essen, Duisburg,
Gelsenkirchen e o distrito administrativo de Unna.
Os urbanistas esperam que até 2 milhões de pessoas eventualmente usem a rota
para ir de bicicleta ao trabalho, aliviando o trânsito da eternamente
congestionada estrada A 40. Bicicletas elétricas, que estão se tornando cada
vez mais populares, também tornaram as viagens de 10 a 20 quilômetros mais
viáveis.
Novas prioridades também estão sendo estabelecidas nos centros das cidades, com
muitas prefeituras tentando imitar a cidade de Münster, no noroeste do país, um
reduto seguro para os ciclistas. A cidade de Aachen prometeu seguir regulações
de tráfego “consistentemente favoráveis aos ciclistas”. Como parte do plano, a
cidade introduziu áreas com limite de velocidade de 30 quilômetros por hora em
áreas residenciais, transformou mais de 100 quilômetros de estradas antigas
entre fazendas em rotas de bicicleta e usou uma linha de trem abandonada para
fazer uma grande ciclovia que conecta a cidade ao interior em volta.
Na cidade de Nuremberg, na Bavária, o prefeito Ulrich Maly (SPD) faz reuniões
móveis nas ruas. As reuniões, realizadas a pé ou sobre bicicletas,
movimentam-se pela cidade para que os moradores possam discutir e sugerir
melhorias diretamente com o prefeito. Enquanto isso, a administração do
distrito em Düren, perto de Colônia, recebeu um prêmio por ser o primeiro
“empregador amigo da bicicleta” no estado de Norte Rhine-Westphalia porque
retirou estacionamentos de carro para abrir espaço para os ciclistas, instalou
chuveiros para ciclistas suados e planeja que seus funcionários realizem 25% de
seu trabalho oficial de bicicleta.
“Trânsito lento”
Mesmo assim, duas escolas de pensamento continuarão
a moldar o debate sobre o trânsito nas ruas. Uma é a focada nos ciclistas e
desenvolve soluções propostas principalmente a partir do seu ponto de vista. Os
apoiadores dessa abordagem ainda se lembram dos dias em que eram rejeitados
como “eco-chatos” sem cabeça e como excêntricos que fantasiavam com uma
sociedade livre de carros.
Hoje em dia, cada vez mais funcionários das prefeituras e ministérios de
governo estão, pelo menos, ouvindo-os, o que é uma nova experiência para essas
pessoas. “A bicicleta não tem mais inimigos políticos”, diz Albert Herresthal
do grupo de defesa do ciclismo VSF.
Nos anos 70, Herresthal e outros indivíduos com o mesmo ideal fundaram o “Rusty
Spoke Collective” no bairro de Kreuzberg em Berlim. O grupo realizou protestos
sobre bicicletas, esperando tornar o “trânsito lento” uma realidade. Hoje,
Herresthal vê a si mesmo muito mais próximo dos seus objetivos. Em vez de novas
vias expressas, ele quer ver uma cidade construída com “ciclovias expressas” como
a que foi planejada na região de Ruhr. Ele também vislumbra uma sociedade
urbana na qual ninguém depende de ter um carro, com um sistema interligado de
vários meios de transporte, em que os carros desempenham um pequeno papel na
mistura. “No futuro”, diz Herresthal, “a seguinte regra deverá se aplicar:
'use, mas não seja dono'”.
A outra escola de pensamento ainda se concentra no veículo motorizado. Ela é
apoiada pela poderosa indústria do automóvel, o setor de mais vendas da
economia alemã, que tem interesses de bilhões e centenas de milhares de
funcionários.
Intrusos loucos
Lobistas do setor automobilístico sempre lutaram
automaticamente por novas estradas e mais estacionamentos. “As cidades
continuam acessíveis por carro”, diz a ADAC, respondendo aos pedidos de criação
de áreas ambientais e proibições de veículos nos centros das cidades. Ela
alerta que os ciclistas não deveriam poder “chegar com suas próprias regras de
trânsito.”
Hoje em dia, os ciclistas ainda são vistos com frequência como intrusos loucos
que podem ser melhor combatidos com novas regras e controles rígidos. Há planos
sobre a mesa para instituir um limite de velocidade de 15 quilômetros por hora
nas áreas urbanas para os ciclistas que usam caminhos de pedestre e bicicletas,
embora seja difícil fazer cumprir isso. Outras propostas incluem tornar os
capacetes e coletes obrigatórios, proibir o consumo de álcool para os
ciclistas, instituir placas de trânsito e obrigar os ciclistas a ter
licenciamento e seguro.
Para melhorar a cooperação no trânsito e a segurança para os ciclistas, os
fabricantes de automóveis não estão recomendando medidas como tirar espaço das
pistas de carros e estacionamentos ou mesmo impor limites de velocidade
adicionais para o tráfego motorizado. Em vez disso, eles estão propondo
soluções técnicas sofisticadas.
Por exemplo, a BMW gostaria de equipar os ciclistas e pedestres como aparelhos
que transmitem sinais para os veículos que estão próximos. Sistemas eletrônicos
então relatariam a posição e a direção do movimento de usuários das ruas que
estão vulneráveis aos motoristas, alertando-os sobre perigos potenciais virando
a esquina. A Mercedes está desenvolvendo um algoritmo que processa imagens em
tempo real com câmeras presas ao veículo. O sistema, que deve entrar em
produção em série em dois anos, garantirá que os carros equipados com ele tomem
uma ação evasiva automaticamente, ou freiem quando um ciclista cruzar seu
caminho inesperadamente.
Será que este é o futuro? Será que carros com tecnologia avançada logo dominarão
a cena nas ruas em que os ciclistas não representam nada além de acidentes em
potencial para os computadores dos carros?
Onde as bicicletas têm sucesso
Em Freiburg, Georg Herffs está fazendo campanha
para uma solução diferente. É tecnicamente convencional, mas radical do ponto
de vista da engenharia de trânsito.
A melhor forma de entender a abordagem é simplesmente andar de bicicleta pela
cidade. Nesse dia do final do verão, o sol brilha e sorveteiros já vendem logo
de manhã. Herffs, chefe do departamento de planejamento de tráfego de Freiburg,
faz um tour de bicicleta por uma cidade que ele descreve como um país das
maravilhas ambiental.
Na principal estação de trem, onde provavelmente existiria um grande
estacionamento em outras cidades, o “Mobile”, uma estrutura de dois andares de
madeira e aço com espaço para mil bicicletas, ergue-se acima dos trilhos. O
caminho nos leva por cima de uma ponte só para pedestres e ciclistas, contra a
direção do trânsito nas ruas de mão única, e depois para uma “ciclovia” com um
grande ícone no asfalto, que indica que as bicicletas têm prioridade em relação
aos carros nessa rua.
Os ciclistas representam quase 30% do tráfego nesta cidade universitária de
mentalidade ambientalista porque o antecessor de Herffs já pensava neles nos
anos 70. Entretanto, o sistema está chegando perto do seu limite atualmente, e
a cidade está à beira de um novo tipo de congestionamento. Algumas das ruas
mais estreitas da parte velha da cidade estão tão lotadas de bicicletas que os
pedestres têm problemas para se locomover. Em algumas áreas, a prefeitura teve
que impor proibições de estacionamento para bicicletas para que as pessoas
pudessem pelo menos desembarcar dos bondes.
Também há cada vez mais queixas sobre os muitos ciclistas que andam rápido
demais. “A velocidade está cada vez maior”, diz Herffs.
Parecendo-se com os carros
Funcionários
municipais esperam que um novo sistema de ciclovias expressas alivie parte do
congestionamento. Uma dessas vias expressas já leva ao longo da margem do rio
Dreisam para o centro de Frieburg. Com cerca de 10.000 ciclistas usando o
caminho todos os dias, as coisas podem ficar congestionadas de manhã e no final
da tarde. Como motoristas nas estradas, os ciclistas mais atléticos forçam sua
passagem, os trabalhadores mantém sua velocidade com teimosia e as famílias
adotam um ritmo de passeio a caminho de uma piscina pública. “Às vezes é o
inferno na hora do rush”, diz Herffs, que vai de bicicleta ao trabalho pela
ciclovia à margem do rio.
Talvez os ciclistas constituam a maioria dos usuários das ruas de Freiburg no
futuro. Quanto mais numerosos se tornam, mais eles começam a se parecer com os
vilões motoristas, à medida que enfrentam os mesmos problemas de falta de
espaço para estacionar, congestionamentos e apressadinhos sem consideração.
Tudo isso lembra um pouco os porcos oprimidos no livro “A Revolução dos Bichos”
de George Orwell. Uma vez que eles se libertaram, assumiram todas as
características ruins do fazendeiro que os controlava.
Mas há uma diferença crítica: os ciclistas não causam poluição.
Tradução: Eloise De Vylder
Eichholz pedalou com sucesso sobre 127 garrafas. (Foto: AFP)
Lutz Eichholz andou com um monociclo por 8,93 metros sobre uma fileira de garrafas de cerveja. (Foto: Reuters)
Cerca de 200 ciclistas se reuniram na manhã de hoje para tomar café da manhã na Praça do Ciclista, na esquina da Avenida Paulista com Consolação em São Paulo, em São Paulo. (Foto: Leo Martins/Futura Press)
Uma ciclovia/rota de bicicleta que liga o portão principal da Universidade de São Paulo (USP) e a estação Butantã, do Metrô, na Zona Oeste da capital, deve entrar em operação na quinta-feira (22), Dia Mundial Sem Carro. O trajeto tem extensão de 840 metros, passando pelas avenidas Vital Brasil e Afrânio Peixoto. De acordo com o prefeito Gilberto Kassab, 10 bicicletas ficarão à disposição dos ciclistas no bicicletário da Estação Butantã. O número de bicicletas deve aumentar. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) não tem estimativa de quantas pessoas devem utilizar o novo percuso destinado às bicicletas. Kassab afirmou que a Prefeitura discute com a USP a possibilidade de prolongar a ciclofaixa aos domingos e passar pelo campus. Atualmente, a entrada é controlada aos fins de semana e feriados e só quem tem vínculo com a universidade pode entrar
